參與過網路討論串，收回來放。
大家輪組的轉動秒數
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=315&t=2901160&p=1
43F與53F。
=====以下是文章的分隔線=====
為啥不比前輪空轉呢?
廢話，前輪又不負責驅動。
影響後輪空轉最大的原因，
並不是後輪花鼓用了什麼超順陪林~!!
是負責傳導騎士力量的"棘輪座，棘輪咬合的設計"。
有很多設計，牽扯了咬合數，棘爪的咬合面積.....
最後會間接導致後輪空轉的時候，會比較快停下來。
專業的輪組設計人員，又不是幹假的，
為啥他們不去重視"後輪空轉的性能"？？
原因是多得是比空轉重要的需要考量。
騎車是人在騎，花鼓棘輪的設計，
要能將力量忠實地傳導到輪子上。
我要是為了空轉順暢，反而忽略了力量傳導.....這才是本末倒置。
還不要提，空轉完全忽略了負載的狀況。當花鼓承受車重與騎士的重量，
原先無負載的順暢，可能就不存在。
空轉順暢不是沒意義，
但卻是設計中比較不重要的一環。
只要騎士持續保持踩踏，這個影響就可以小到被忽略。
單車上多的是耗損能量的機構。
談B.B，還有後輪花鼓，這兩者空轉的順暢.....
只能說這個不是沒意義，可是真的不是很重要勒。
分享自己的看法，
要讓車子順暢最好的辦法，就是一直踩踏不要停。
這樣才不用一直去突破"最大靜摩擦力"。
而討論中車友表示.....
scapin wrote:
那大概下次要開一個版面討論飛輪，它的轉數比bb還高。
全車重量加上身體重量，透過輪組與地面的磨擦力，
是抵抗這個起步時的摩擦力是吧，跟滑順很好的花鼓有什麼關聯，
讓我再仔細想想研究研究。
個人的回答.....
只要騎士不踩踏，花鼓部分的咬合就會停止.
踩踏時踩時停,花鼓的咬合就會時有時沒有.....
後輪的阻力來源，主要是棘輪咬合,
當然是一直踩動減少摩擦力耗損。
還有停止踩踏，鏈條也停止轉動，再次踩動也有耗損.....
輪胎與地面，只有在車停止的時候，才會有最大靜摩擦力的問題。
問題是真的上了路，只要不踩，單車會耗損能量的地方很多。
車主一直踩踏，才是減少能量耗損的最好方法。
scapin wrote:
請教白馬兄，那咬合數多的還是咬合數少比較容易停下來 ?
個人回答.....
花鼓棘輪的設計，通常分成兩種思維。
咬合數and咬合面積。
一個圓形有360度，咬合數多，所需的咬合角度就少。
在力量傳導上接續性好。
咬合面積大，比較能承受突如其來的力量。
對於抽車與猛力騎車，有良好的承受性。
所以辨別，咬合的阻力，不能單看咬合數。
包含棘輪爪還彈簧都要考慮進去.....
會問這種問題，表示車友自己動手拆過的花鼓還不夠多，
多拆幾個研究一下，台製的陪林花鼓都很好拆，
這樣會比較有心得。
另外確實在棘輪咬合方式上，
近年有廠商發表了"空轉無阻力"的棘輪咬合設計。
可以把後輪順暢度提升和前輪一樣。
可是問題來了，
曾看過台製輪組廠的花鼓試用品，
這種設計的機構複雜，又要塞入小小的單車後花鼓。
重量偏重不說，咬合不快，咬合的穩定也不好。
還不要提耐用度不佳.....
現階段要實用化，甚至上賽場競爭，都還不夠水平。
另外不要太鑽牛角尖在單一順暢度上，
後花鼓的設計包含了很多要素，
上述所提的只是一小部分，通盤瞭解，
選出綜合性能最佳的就好.。
認識我的人就知道，我曾經想搞出一組超順花鼓.
結果就是除了順，其他性能都很濫.....
不要太鑽牛角尖，高科技留給研發人員去研究就好。
大家輪組的轉動秒數
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=315&t=2901160&p=1
43F與53F。
=====以下是文章的分隔線=====
為啥不比前輪空轉呢?
廢話，前輪又不負責驅動。
影響後輪空轉最大的原因，
並不是後輪花鼓用了什麼超順陪林~!!
是負責傳導騎士力量的"棘輪座，棘輪咬合的設計"。
有很多設計，牽扯了咬合數，棘爪的咬合面積.....
最後會間接導致後輪空轉的時候，會比較快停下來。
專業的輪組設計人員，又不是幹假的，
為啥他們不去重視"後輪空轉的性能"？？
原因是多得是比空轉重要的需要考量。
騎車是人在騎，花鼓棘輪的設計，
要能將力量忠實地傳導到輪子上。
我要是為了空轉順暢，反而忽略了力量傳導.....這才是本末倒置。
還不要提，空轉完全忽略了負載的狀況。當花鼓承受車重與騎士的重量，
原先無負載的順暢，可能就不存在。
空轉順暢不是沒意義，
但卻是設計中比較不重要的一環。
只要騎士持續保持踩踏，這個影響就可以小到被忽略。
單車上多的是耗損能量的機構。
談B.B，還有後輪花鼓，這兩者空轉的順暢.....
只能說這個不是沒意義，可是真的不是很重要勒。
分享自己的看法，
要讓車子順暢最好的辦法，就是一直踩踏不要停。
這樣才不用一直去突破"最大靜摩擦力"。
而討論中車友表示.....
scapin wrote:
那大概下次要開一個版面討論飛輪，它的轉數比bb還高。
全車重量加上身體重量，透過輪組與地面的磨擦力，
是抵抗這個起步時的摩擦力是吧，跟滑順很好的花鼓有什麼關聯，
讓我再仔細想想研究研究。
個人的回答.....
只要騎士不踩踏，花鼓部分的咬合就會停止.
踩踏時踩時停,花鼓的咬合就會時有時沒有.....
後輪的阻力來源，主要是棘輪咬合,
當然是一直踩動減少摩擦力耗損。
還有停止踩踏，鏈條也停止轉動，再次踩動也有耗損.....
輪胎與地面，只有在車停止的時候，才會有最大靜摩擦力的問題。
問題是真的上了路，只要不踩，單車會耗損能量的地方很多。
車主一直踩踏，才是減少能量耗損的最好方法。
scapin wrote:
請教白馬兄，那咬合數多的還是咬合數少比較容易停下來 ?
個人回答.....
花鼓棘輪的設計，通常分成兩種思維。
咬合數and咬合面積。
一個圓形有360度，咬合數多，所需的咬合角度就少。
在力量傳導上接續性好。
咬合面積大，比較能承受突如其來的力量。
對於抽車與猛力騎車，有良好的承受性。
所以辨別，咬合的阻力，不能單看咬合數。
包含棘輪爪還彈簧都要考慮進去.....
會問這種問題，表示車友自己動手拆過的花鼓還不夠多，
多拆幾個研究一下，台製的陪林花鼓都很好拆，
這樣會比較有心得。
另外確實在棘輪咬合方式上，
近年有廠商發表了"空轉無阻力"的棘輪咬合設計。
可以把後輪順暢度提升和前輪一樣。
可是問題來了，
曾看過台製輪組廠的花鼓試用品，
這種設計的機構複雜，又要塞入小小的單車後花鼓。
重量偏重不說，咬合不快，咬合的穩定也不好。
還不要提耐用度不佳.....
現階段要實用化，甚至上賽場競爭，都還不夠水平。
另外不要太鑽牛角尖在單一順暢度上，
後花鼓的設計包含了很多要素，
上述所提的只是一小部分，通盤瞭解，
選出綜合性能最佳的就好.。
認識我的人就知道，我曾經想搞出一組超順花鼓.
結果就是除了順，其他性能都很濫.....
不要太鑽牛角尖，高科技留給研發人員去研究就好。
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